“2026年，还会有造车新势力退圈吗？”

针对这一问题，盖世汽车咨询了超过20位来自主机厂、零部件企业、投资机构及友媒等业内从业者。回复虽不统一，但共识在于：主流造车新势力大概率不会突然出清，真正存在不确定性的，是第二梯队及边缘品牌。

这一分歧折射出造车新势力在经历十年大浪淘沙后的生存现状。

2014年被公认为“造车新势力元年”。彼时，互联网企业试图以软件思维重构汽车形态，房地产企业寻求新增长曲线，产业资本培育整车项目，传统车企高管押注新能源赛道。在资本、政策与市场多重推动下，“造车”一度被视为门槛可跨越的赛道。巅峰时期，中国市场曾同时存在超百个“准整车项目”，除“蔚小理零”外，威马、奇点、游侠、天际等品牌相继成立。

当时仅凭一份PPT、一款概念车即可获得数亿元融资的现象并不罕见。有证券机构人士分析，资本市场对新能源赛道踊跃进入但了解有限，“只要故事讲得好”，就能拉到投资。数据显示，2020年发展势头较猛的7家新势力获得超180亿美元融资。

然而，汽车制造业本质是一场关于长期主义、体系能力与规模经济的竞赛。随着中国车市由高速增长转入存量竞争，资本环境降温，尚未建立造血能力、依赖持续融资的新品牌，其量产交付难、资金链断裂、产品力不足等问题集中暴露。

自此，新势力淘汰周期开启，几乎每年都有中尾部品牌黯然离场。游侠汽车因资金链断裂停摆，奇点汽车在量产前倒下，拜腾烧光84亿元后破产，博郡、赛麟相继陷入困境。已有产品在售的威马、高合、极越等也宣告破产。

十年大浪淘沙，存活品牌仅为鼎盛时期的十分之一。兼具市场知名度与稳定销量的“幸存者”仅蔚来、小鹏、理想、零跑以及后起之秀小米汽车。此外如创维、极石、大运等品牌尚处于“小规模试运行”或“特定市场验证”阶段。

倒下品牌的失败原因主要有三方面：一是产品未进入规模化阶段即资金链断裂，代表企业有拜腾、博郡；二是产品定位与市场脱节，部分品牌在品牌力未建立时切入高端市场，定价与认知错位导致“叫好不叫座”，代表品牌为高合、爱驰；三是体系能力缺失，即便推出亮眼产品，但在质量稳定性、交付效率或组织管理上失衡，代表品牌为威马、哪吒。

由此可见，新能源造车门槛并未降低，只是改变了竞争形式。在汽车行业，仅造出一款车或讲好一个故事已不够，成功关键在于能否成为可持续造好车并不断进化的企业。

上个十年，新势力第一轮大规模出清基本完成。如今已进入“决赛圈”竞争。当被问及哪些品牌在2026年确定存活时，多数受访人士认为，蔚来、小鹏、零跑、理想以及小米等品牌至少在当前窗口期整体风险可控，不太可能出现“突然退场”情况。

理想尽管2025年表现不如预期，全年交付量仅40余万辆，但仍保持正盈利。去年前三季度归母净利润为11.2亿元，2023年至2024年期间年净利润分别为117亿元和80.3亿元。其盈利能力源于成本控制与爆款产品把握。理想L系列通过单一爆品策略减少SKU复杂度，降低研发与制造成本，纯电i系列亦精简SKU。相对集中的产品结构和清晰定位使其单车毛利水平维持在20%左右。

“理想最大的优势是不需要外部输血，自己能造血。”一位分析人士指出，“只要能保持盈利，理想中期来看也不会倒下。”目前理想现金储备高达513亿元。长远挑战在于增长空间与产品路线的持续性。

小鹏和零跑也被认为“相对安全”，背后有外部势力强力加持。“有大股东在，资金链不会轻易断裂，”上述分析人士表示。小鹏虽经历业绩震动，但坚持全栈自研辅助驾驶技术，保持智能化领先，并获大众汽车合作。该合作不仅带来直接技术服务收入（2025年第三季度达23.3亿元），还接入大众全球供应链体系。

这种“技术换市场、资本换生存”模式使小鹏获得跨国巨头信用背书，生存概率大幅提升。

零跑通过全域自研实现极致成本控制，2025年销量近60万辆，并首次实现年度正盈利。另一筹码是与跨国车企Stellantis及国内一汽集团展开深度协作。Stellantis为其提供海外分销渠道，助其实现出海卖车向出海造车跨越；一汽集团入股带来37亿元现金，并进入一汽电动化技术供应链体系。

作为2024年才正式交付的新势力，小米汽车前景被普遍看好，源于其市场表现与小米集团品牌背书。2025年，小米汽车凭借两款在售车型交付量增至41万辆，并于第三季度实现单季度盈利7亿元。小米集团在消费电子领域积累的品牌力及其工业产品供应链体系亦构成支撑。

此外，小米集团强大的资金实力与生态协同能力，使汽车业务即便短期内承受较大投入也能获得良好支撑。

相较之下，业内人士对蔚来的评价更为复杂，“短期看好，长期难测”。某机构分析人士表示，“蔚来最大问题是盈利能力待提升”。据盖世汽车统计，从2019年至今，蔚来累计亏损已超千亿元。销量方面，蔚来规模（2025年销量32.6万辆）与增长速度已落后于小米、零跑、小鹏等对手。

不过，蔚来仍有超百亿元现金及等价物，且可通过多种金融工具补血。有分析测算，其现有资金水平足以覆盖至少一年经营需求。

将视线转向中尾部品牌，包括极石、追觅、创维、大运乃至“复活”的威马、知豆等，受访者观点各异。有的认为今年可能有品牌倒下或项目烂尾。

其中，极石汽车和追觅汽车是被提及频率较高且相对被看好的企业。两者均有大股东支持，在资金与资源层面不至于迅速断裂。极石背后有“世界500强”山东魏桥创业集团支撑；追觅科技连续六年年复合增长率超100%。

二者均未“all in”竞争最激烈的国内主流市场，而是选择海外出口路线。极石产品定位偏向越野市场，主要出口中东，该市场销量贡献度达70%。第二款产品极石ADAMAS专为中东皇室定制Royal Edition版本，售价99.88万元。在阿联酋、卡塔尔、沙特等国上市后，单月订单达2000辆。

盖世汽车研究院分析师陈玮玮表示，极石产品在中东市场更像是“高价玩具”。只要维持稳定出口，就有可能形成相对封闭的小循环。

追觅汽车逻辑类似，确定性来自股东已在扫地机器人等领域验证过的全球供应链能力。追觅从一开始就瞄准全球市场，意图依托中国研发与欧洲制造打造“生而全球”的超豪华品牌，首款车型计划2027年亮相。其计划在德国柏林建设首家工厂，并宣称已斩获150亿元订单。

相比极石和追觅，创维汽车、大运汽车处境更艰难。创维汽车由创维集团跨界打造，但从造电视到造汽车转型不顺。盖世汽车产业大数据显示，创维汽车目前月销量仅百余台，原定2025年三季度上市的全新SUV创维磐石无进展。

大运汽车以商用车起家，在新能源乘用车领域的布局涵盖零到百万级市场。在头部新势力与传统车企争夺全品类市场的当下，其品牌力与产品力均无明显优势，月销不到千辆。以知豆和威马为代表的“复活”品牌也被认为前途未卜，问题在于重启后是否具备可持续商业逻辑。

“从退出到彻底死亡消失是一个变化过程”，汽车行业分析师钟师指出，有些品牌“没死，但也没活着”。企业可能仍保留法人主体，偶尔释放重启信号，但在产品更新、市场存在感和用户服务层面已高度收缩。

当我们站在2026年回望，“造车新势力”已“不新”，更多是用于区分市场阵营的标签。

销量是最直观体现。2025年，零跑累计销售近60万辆，与东风日产、上汽通用等头部合资品牌相当。小鹏、理想、小米汽车去年交付均超40万辆，达中上车企水平。蔚来全年交付突破30万辆。算上鸿蒙智行（年销量59万辆），上述六家在新能源市场份额已接近20%。

在技术研发、用户运营、商业模式等方面，新势力一定程度上改变了中国汽车行业的竞争逻辑。蔚来深耕补能领域，建成3682座换电站、4860座充电站，并与其他车企达成补能服务合作。理想开创增程细分市场，倒逼其他车企跟进。小鹏在辅助驾驶领域全栈自研，零跑采用垂直整合降本模式，为行业提供可参考样本。

在此背景下，未来十年，新势力目标从追求“活下来”转变为能否在规模、效率和全球化层面建立长期竞争力。

零跑创始人朱江明表示，零跑不再以“新势力”自居，而是追求成为“可持续发展、值得尊敬的世界级车企”。零跑2026年目标冲击100万辆销量，2035年冲击400万辆。为支撑这一野心，零跑将从出海卖车升级为出海造车，通过全球供应链和本地化生产体系对冲地缘政治风险，实现从国内“跟跑”到全球“领跑”。

小鹏下一个十年目标是成为全球AI出行领导者，重点布局AI汽车、AI机器人和飞行汽车。聚焦2026年，小鹏将采取“一车双能”策略，即一款车型兼具纯电与增程版本。

蔚来未来依旧充满争议。尽管创始人李斌在2026年新年全员信中强调公司已进入第三发展阶段并开启新一轮高速增长周期，但其盈利能力仍是外界最大担忧。

“如果持续有人投资还好，但再不能实现真正的盈利，很难扛太久。”有机构分析人士称，若蔚来无法在多品牌矩阵成型后迅速改善投资回报率，将庞大基建资产转化为实际盈利，则难以经受更长周期考验。

对于极石和追觅这类品牌，2026年市场表现取决于其能否在差异化道路上走得更远。至于威马、高合等“复活”品牌，暂时已非业内关注焦点。

2026年是否有新势力倒下，目前尚难预测。“现金流不好的新势力都没活过2025年”。“部分品牌已经离开视野或者边缘化了，倒不倒下好像也没什么关系，”有业内人士调侃道。

但可以肯定的是，2026年车市竞争强度只会更加激烈。李斌在全员信中强调，智能电动汽车竞争已进入“决赛阶段”，效率是决定生死的关键。这也预示着，2026年卖车更难了。

这体现在多个维度：首先是政策调整，购置税由全免改为按5%征收，消费者购车成本上升；其次是竞争对手压力，特斯拉计划在中国推出20万元级平价车型，小米汽车将在2026年补齐增程MPV、性能车等产品线，市场竞争进一步升级。

如今的车市，卖车不再只是拼配置、拼概念，而是拼成本结构、渠道效率和组织韧性。

正如小鹏汽车创始人何小鹏所言，汽车行业“没有倚天剑或屠龙刀”，而是一场长期、全面性的PK，“只能努努力力，每三年一个门槛，积蓄好多年的势能，最后自己把自己推上去。”

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